Administração Produtividade

Logística de transporte de cargas: um questionamento sobre as razões do socateamento do transporte ferroviário no brasil.

logistica de transporte

Por

Jonathan Cipriano de Amorim Barbosa

Graduando em Administração de Empresas

Universidade Estácio de Sá

 Macaé-RJ

jonathancvo@yahoo.com.br

 

Resumo: Este trabalho tem objetivo de avaliar o transporte ferroviário de cargas no Brasil por meio de uma pesquisa exploratória, através de publicações sobre o setor, enfatizando a distribuição e aplicação dos recursos investidos, verificando como as concessionárias estão flexibilizando os seus processos no atendimento das demandas com base no desempenho do setor e demonstrar a importância das ferrovias brasileiras para um melhor escoamento de suas mercadorias. Apesar dos investimentos realizados pelo BNDES e o processo de desestatização terem contribuído bastante para que as ferrovias brasileiras conseguissem atingir resultados melhores, ainda falta muito a ser feito.  Além de existir carência de malha ferroviária no Brasil, existe outro problema que impede um maior fluxo de trens em distâncias mais longas é a falta da padronização das bitolas nas junções das malhas férreas sob concessão de distintas empresas operantes. Porém, mesmo com todas as dificuldades apresentadas, o transporte ferroviário mostra-se bastante competitivo quando comparado a outros modais brasileiros, isto devido a sua grande capacidade de carga na qual consegue atingir no transporte tanto de mercadorias como de passageiros.O custo de frete do transporte ferroviário é em torno 50% mais baixo em relação ao transporte por rodovias, mas esse é um modal que não alcança todas as partes do país.

Palavras Chave: Ferrovias, logística, economia, desenvolvimento e porto.
Abstract: This study aimed to assess the rail freight  in Brazil through an exploratory research through publications  on the sector, emphasizing the distribution and application of resources  invested, the dealers are looking at how flexible the  processes in meeting the demands of performance-based  industry and demonstrate the importance of Brazilian railroads to better disposing of their goods. Despite the investments made by BNDES and the process of privatization have greatly contributed to the railroads. Brazil managed to achieve better results, much remains to be done.   Plus there is a lack of railways in Brazil, there is another problem that prevents an increased flow of trains over longer distances is lack of standardization of gauges at the junctions of railways under knits granting of separate operating companies. But even with all difficulties, the rail appears to be quite  competitive when compared to other modes Brazilians, this is due to its high load capacity in which you can achieve in the transport  both goods and passengers. . The cost of shipping freight by rail is around 50% lower relation to carriage by road, but this is a modal that does not reach all parts of the country.

Keywords: Railways, logistics, economics, development and port.

  1. INTRODUÇÃO

No ano de 1840, o Barão de Mauá, foi até a Inglaterra conhecer melhor o caminho da industrialização para que o Brasil tivesse ferrovias.

O objetivo era permitir a ligação dos portos das regiões de exportação aos principais centros de produção e comercialização de produtos agrícolas. Despois de ligar as ferrovias por vários estados, também ligou com os paises vizinhos como a Argentina, Bolívia e Uruguai, chegando a 34.207km.

No início da Revolução Industrial, na Europa do princípio do século XIX, exigia formas mais eficazes de carregar as matérias-primas até as novas fábricas e enviar destas os produtos prontos. Conseguiu-se a potência necessária para arrastar os trens colocando uma locomotiva a vapor sobre dois ou mais eixos com as rodas unidas por bielas. A primeira estrada de ferro pública do mundo foi a linha Stockton-Darlington, no nordeste da Inglaterra. O primeiro estímulo à construção de ferrovias no Brasil data de 1835, quando o Governo Imperial promulgou uma lei n.º 101, que garantia àqueles que se dispusessem a construir estradas de ferro no Brasil a concessão de sua exploração pelo prazo de 40 anos.

O objetivo era estimular a interligação entre os estados do Rio de Janeiro, São paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Inicialmente o incentivo não despertou o interesse desejado, pois as perspectivas de lucro não foram consideradas suficientes para atrair investimentos.

Então foi em 26 de julho de 1852, o Governo promulgou a Lei n.º 641, na qual vantagens do tipo isenções e garantia de juros sobre o capital investido, foram prometidas às empresas nacionais ou estrangeiras que se interessassem em construir e explorar estradas de ferro em qualquer parte do País.

Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi a ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do país, no dia 8 de julho de 1877, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo (inaugurada em 1867) se uniram com os da E.F. D. Pedro II.

O transporte ferroviário brasileiro atravessa um período de revitalização em sua participação entre os outros modais utilizados no país. As ferrovias possuem capacidade de carga e velocidade que se exploradas corretamente facilitariam a logística, beneficiando diretamente as empresas que utilizam este modal.

Não só as ferrovias, mais outros modais logísticos são importantes para a vida produtiva das organizações brasileiras. Novos empreendimentos ganham destaque no cenário nacional.

O Porto do Açu é um dos maiores investimentos do Brasil em terminais marítimos privados. Próximo aos campos de petróleo offshore das bacias de Campos, Santos e do Espírito Santo e com fácil acesso para as regiões mais desenvolvidas do Brasil, o Porto do Açu servirá de centro logístico para as regiões Centro-Oeste e Sudeste do Brasil. O Complexo Industrial do Superporto do Açu estabelece condições favoráveis para a instalação e desenvolvimento de indústrias, incluindo plantas de siderurgia, termelétrica, gaseificação, indústria automotiva, pólo metal-mecânico, tratamento de petróleo, armazenagem e logística, entre outras. Além disso, as indústrias poderão contar com a energia a ser fornecida pela termelétrica da MPX (empresa do grupo EBX).

É importância explorar, pesquisar esse tema, pois o Brasil tem que encontrar meios de transporte mais eficazes e essa é uma alternativa principalmente para a exportação e importação, e com o projeto do Porto do Açu vai ser um grande desenvolvimento econômico, pois, discutem-se as perspectivas de ampliação da malha ferroviária brasileira, apresentando os cenários de investimentos elaborados pelo governo federal, por meio do Ministério dos Transportes, e pelas atuais concessionárias ferroviárias, representadas pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).

Com base nas duas propostas de investimentos, um cenário alternativo é desenvolvido, considerando-se os custos e as capacidades do modal, as demandas de carga tipicamente ferroviárias, e principalmente as alternativas de transporte rodoviário e aquaviário e os impactos socioeconômicos no desenvolvimento regional.

O assunto a ser tratado é de muita importância, pois com o desenvolvimento do país, é importante que sejam aproveitados os aspectos e vantagens das nossas logísticas no meio de transporte ferroviário de cargas, custo benefícios, rapidez, qualidade e quantidade, respeitando o meio ambiente.

  1.  DESENVOLVIMENTO

Para a integração regional é muito importante que o governo melhore a infra-estrutura de transportes para o desenvolvimento econômico e social do país.

Com as dimensões territoriais do país, o Brasil deveria utilizar melhor as suas ferrovias de forma a fornecer ao país as Perspectivas do Desenvolvimento Brasileiro, assim o governo busca servir as oportunidades do desenvolvimento nacional buscando resolver as criticas sobre as ferrovias e suas dificuldades.

O Brasil tem muitos problemas nas rodovias porque alguns produtos que são tipicamente transportados por linhas férreas ainda são levados por estradas como minério, soja e grãos tendo problema nas rodovias.

Para atender as necessidades dos portos, o governo busca nos seus desafios e oportunidades a maneira de buscar a rapidez e qualidade levando mais credibilidade e confiança em suas exportações.

Apesar de a iniciativa privada entrar com recursos nas ferrovias, os gargalos que o setor enfrenta ainda causam muitos problemas que precisam ser resolvidos, são eles, os conflitos do tráfego ferroviário com veículos e pedestres o crescimento desordenado das cidades, assim impossibilitando manobras dos trens de carga, comprometimento  do acesso aos portos pela inexistência de retro áreas capazes de atender à demanda atual e futura; invasões na faixa de domínio, a maior parte ocorrida na época de estatal e passagens de nível críticas, em média, uma a cada 2,3 quilômetros de ferrovia.

O setor de transporte ferroviário vem em ritmo de crescimento permanente, desde o processo de desestatização das ferrovias, já é uma realidade no Brasil o aumento de produtividade do modal ferroviário.

Para garantir a eficiência e atender melhor, as ferrovias que são consideradas viáveis estão sendo mapeadas, assim resolvendo trechos que não estão em operação, fazendo com que esta logística seja mais atrativa.

O governo Brasileiro está pondo em prática um novo acordo geral no setor ferroviário que envolve melhor uso das malhas ferroviárias já existentes e a extensão dos prazos de concessão das empresas.

Se permanecerem com a concessão, terão de fazer um trabalho de recuperação da malha e deixá-la apta para o transporte. “O que não pode é permitir que trechos continuem abandonados, enquanto há demanda forte pelo transporte ferroviário.”

O governo federal analisa mecanismos para revalorizar esse tipo de transporte, começando pela rede de 570 quilômetros subutilizada do Norte Fluminense.

As ferrovias abandonadas podem comprometer todo um setor econômico.

“Se não fosse a crise internacional, que ainda não passou em termos de volume da produção, estaríamos com todas as vias entupidas”.

Aliando ao modal ferroviário o desenvolvimento deste novo sistema, pode-se ampliar sua utilização no transporte de cargas de maior valor agregado, apresentando um menor manuseio de carga e, conseqüentemente, menores custos bem como acrescentar uma opção na logística de transporte nacional.

O governo está investindo mais nas ferrovias, pois o Brasil está a cada dia precisando deste meio de transporte, para atender as necessidades dos portos temos que ter uma logística bem preparada  para atender essas demandas.

No ano passado o governo Lula ressuscita os projetos nesse tipo de transporte no país, os avanços do principal eixo ferroviário vai dar mais vazão as necessidades das empresas que necessitam deste meio de transporte de carga.

As ferrovias são muito antigas, a maioria implantada antes da década de 50, e não fizeram uma manutenção adequada para que estivessem em perfeitas condições, e hoje como podemos ver estão abandonadas e passando a utilizar as rodovias apesar dos custos variáveis e elevados, assim, prejudicando a competitividade internacional  dos grão brasileiros, já que as rodovias são péssimas, falta de manutenção, sinalização com deficiência e até ausência de acostamento, mas essas situações não vem acontecendo desde agora, são falhas nas gestões que passam de governo para governo, que ainda não dão incentivos a estes projeto, mais no governo passado isso vem mudando aos poucos, pois o governo está mais atento a economia que depende desta, já inaugurou no nordeste umas das ferrovias que estavam abandonados, mas ainda é pouco e o processo é lento perante as necessidades do pais.

O governo federal apontou vários locais em que os trilhos estão abandonados, como o Norte do estado do Rio de Janeiro, pois na época não só transportava cargas mais  também usados para transportar passageiros ligando toda a região,  e a muito tempo já não são usados mais para transportar passageiros  e somente cargas, mas como nem esse processo não estão mais sendo utilizado pois pela má conservação, e as cidades que são cortadas pelo mesmo espera que um futuro melhor chegue pela recuperação das ferrovias.

A malha ferroviária precisa expandir-se de forma integrada com os diversos modos de transporte, além da interiorização da ferrovia, por meio de um sistema de corredores logísticos, para possibilitar um escoamento eficiente de produtos minerais, industriais, agrícolas e contêineres.

Os principais entraves ao crescimento do transporte intermodal são hoje o sistema tributário e as condições de acesso ferroviário aos portos.

Foi constatado através de estudos que a instalação de ferrovia pode transformar a história e a geografia de uma região.

A forte urbanização e a drástica redução da floresta original podem se associadas aos impactos ambientais decorrentes da construção de ferrovias,
transforma também a estrutura com aumento da especulação imobiliária na região.

Para a economia, se for necessário a construção deste transporte para que atenda de maneira eficiente, que se façam os projetos de ferrovias com responsabilidade, prevendo os seus impactos. Há empresas que se interessam para que as ferrovias sejam um meio de transporte seguro e eficiente assim atendendo os portos, pois a Vale faz uso necessários das ferrovias para que levem suas matérias primas até os portos.

A Companhia Vale do Rio Doce possuí um grande papel na reestruturação do espaço, além de também serem responsáveis por esta o Estado e os governos locais. Torna-se um dos atores sociais de grande influência na reestruturação e gestão espacial, propiciando extensas mudanças.

Quanto aos tipos de cargas transportadas e quanto à quantidade das mesmas, pode-se verificar que a ferrovia é bem eficiente.

Pode-se concluir que atualmente o transporte de mercadorias não contempla apenas o transporte de minério de ferro e sim de toda a matéria prima, como o açúcar, graus e outros que ali necessitar.

O destaque maior é para os setores agrícolas, que passaram a transportar seus produtos, principalmente a soja devido à expansão da fronteira agrícola em direção à Amazônia brasileira.

Com a falta de uso das ferrovias, impedi a diversificação da economia local, fortemente dependente dos royalties do petróleo, a falta de acessos eficientes prejudica os principais produtos locais como o açúcar e os tijolos, ambos de baixo valor agregado, pois vivem uma fase muito menos pujante que no passado. Com caminhão, o nosso açúcar fica restrito ao Rio, mas se tivéssemos como levá-lo por trem para Belo Horizonte ou Salvador, com um custo de transporte de 7%, ele seria competitivo.

Acredita-se em um futuro promissor, com o aumento do uso do etanol e com uma eventual recuperação das ferrovias, que poderá ser puxada pelo novo porto de Açu. Este terminal, da LLX, está parcialmente construído em São João da Barra, vizinha a Campos. Estão sendo realizados estudos com a FCA para retomar dois ramais férreos. O porto está  operando desde 2010, mas em capacidade total, só em 2012.

A própria LLX que está construindo o porto, sofreu com a falta de ferrovia. A pedra utilizada na construção do porto é retirada do município de São Fidélis, embora exista um ramal de ferrovia que praticamente liga a pedreira ao porto, a empresa precisou construir um viaduto sobre a BR-101 para que seus caminhões lotados de pedras não atravancassem ainda mais a rodovia.

Outro setor que poderia se beneficiar com as ferrovias é o de pedras, sobretudo mármore e granito, acredita-se que as ferrovias que se espera surgir com o porto de Açu poderá auxiliar na exportação do setor.

A logística de entrada e saída deste porto é utilizar trecho que pertence a FCA e que atualmente é utilizado pelo Vale.

Trechos poderão ser recuperados para fazer o transporte de cargas de diversas empresas, uma das maiores interessadas na nova linha férrea é a LLX, do norte fluminense, o porto do Açu.

Essa implantação de uma ferrovia é estratégica para a LLX desenvolver o porto, que tem o minério de ferro como principal carga,  a ferrovia estará concluída no fim de 2012, início de 2013, a LLX e outras empresas vão garantir demanda de transporte na ferrovia e a partir de 2014 o porto Açu terá capacidade de receber 340 milhões de toneladas de carga por ano e parte desse volume será transportado por ferrovia, pois há estimativas de que, em uma primeira fase, a ferrovia do norte fluminense poderia ter contratos firmes de carga de 15 milhões de toneladas por ano.

Como concessionária na região, a FCA  que pertence à Vale  tem proposta para transformar um trecho, com cerca de 230 quilômetros entre Itaboraí e Campos dos Goytacazes, no Rio.

A Vale, que detém a concessão de três ferrovias, também tem trechos abandonados e um deles é a ligação Mariana-Campos, entre Minas e Rio de Janeiro, pois passado, a Ferrovia Centro-Atlântica, controlada pela Vale, cogitou devolver o trecho, mas voltou atrás, agora prepara estudo da área.

Outra medida que forçará as empresas a explorarem novas áreas é a fixação de metas (de produção) por trechos, não mais por áreas de concessão. “A medida vai obrigar as concessionárias a trabalhar mais em algumas áreas ou devolvê-las”, diz Figueiredo.

Hoje as empresas do Espírito Santo já utilizam trens, reduzindo custos, além disso, poderia ganhar competitividade em outros setores e ter uma malha viária melhor utilizada. “Diariamente há 200 ônibus que saem de Campos para Macaé levando trabalhadores, que poderiam ir de trem.”

            A escolha do traçado de uma ferrovia deve levar em consideração as características físicas, biológicas e antrópicas da região a ser estudada com o objetivo de ordenar a exploração dos recursos naturais de acordo com a legislação aplicável reduzindo os danos ambientais que possam ser causados em função das intervenções.

Entre as características físicas devem ser verificados aspectos geomorfológicos, geológicos, geotécnicos, climatológicos e hidrológicos, pois, somente a partir destas informações podem-se prever os volumes necessários de cortes e aterros, cursos d’água a serem transportados, e outros.

Entretanto, o transporte ferroviário destaca-se entre os vários modos pelos menor consumo de energia conseguido através de uma característica básica desta tecnologia baixo nível de atrito entre a roda e o trilho. Além disso, a ferrovia é um modal eficiente, econômico, rápido e seguro, polui menos e permite uma maior conservação dos recursos naturais, pois, em relação á construção, suas linhas e seus traçados podem agredir o meio ambiente bem menos que o modal rodoviário, já que sua faixa de atuação é mais limitada. Também estimula o desenvolvimento sócio-econômico pelo transporte da produção agrícola e de matérias-primas em grandes volumes, favorecendo o surgimento de indústrias e a criação de novos empregos. Embora a estrada de ferro seja o caminho adequado para o transporte de cargas a longas distancias, no Brasil é a rodovia quem assume esse papel.

As ferrovias estão voltadas basicamente para o transporte de carga a granel com destaque especial para o minério de ferro.

Devido a falta de recursos do governo para realizar investimentos que permitissem a melhoria do transporte ferroviário, a solução encontrada foi a privatização pelo sistema de concessão.

Graças às exportações do agronegócio e da mineração, que pedem investimentos na infra-estrutura de transporte das ferrovias, a produção de equipamentos, vagões e componentes ferroviários, a indústria ferroviária nacional está renascendo.

Fábricas de vagões e locomotivas comemoram o crescimento dos pedidos puxado pelas exportações de minério de ferro e grãos. Após as concessões, veio com os vagões reformados o primeiro sinal de que a indústria ferroviária entraria num ciclo de recuperação.

No ano passado, os fabricantes entregaram 2.028 vagões e acabou comemorando o plano de revitalização das ferrovias, anunciado pelo governo.

A crise, no entanto, ensinou cautela às empresas e algumas indústrias produzem também a estrutura de ferro dos vagões de passageiros ou os carros completos, nesse caso, porém, todos têm as exportações como destino.

As encomendas das operadoras de ferrovias incrementam, ainda, as cadeias de fornecedores da indústria de equipamentos ferroviários.

Mas com o crescimento promissor dos projetos de revitalização de ferrovias traz também a preocupação ao meio ambiente, pois dependendo do tipo de mercadoria poderá causar impacto ambiental em caso de ocorrência.

O transporte de produtos perigosos pode causar danos ao meio ambiente devido a possibilidade de ocorrência de acidentes. As composições ferroviárias que transportam os diversos tipos de produtos perigosos, como explosivos, óleo diesel, álcool automotivo, gasolina, asfalto, amianto, derivados de petróleo, soda cáustica e carvão mineral podem trazer grandes prejuízos para as localidades ali afetadas.       Pelas estatísticas de acidentes envolvendo estes produtos, pode ser verificado que o meio ambiente está constantemente sendo ameaçado em função dos danos que estes acidentes podem causar-nos diversos meios, entre os quais a contaminação do solo e cursos d’água, a poluição atmosférica, a perda de espécies animais e vegetais e a diminuição de áreas cultivadas.

O processo administrativo para a apuração de infrações e aplicação de penalidades decorrentes de condutas que infrinjam a legislação de transportes terrestres e os deveres estabelecidos nos editais de licitações, nos contratos de concessão, de permissão e de arrendamento e nos termos de outorga de autorização.

O país ainda usa pouco o transporte ferroviário em comparação a outras potências econômicas e a tendência é de que o déficit seja reduzido nos próximos anos por uma questão de competitividade, o profissional que decide fazer carreira na área de ferrovias não pode ter pressa para subir na carreira. O ritmo é tradicionalmente mais lento, com processos complexos e de longo prazo.

Esse fator, contudo, não tem impedido a criação de postos de trabalho, especialmente nas grandes empresas que já participam ativamente do esforço para ampliar a malha e aprimorar a qualidade dos serviços prestados, além do curso de formação voltado a engenheiros de qualquer área que queiram se especializar no setor ferroviário.

A empresa Vale já anunciou que planeja investir cada vez mais em estruturas de logística, tanto como apoio para as atividades de mineração quanto para a prestação de serviços terceirizados.

Na América Latina Logística (ALL), que obteve um crescimento de 10% no volume transportado por ferrovias no ano passado, serão contratados no segundo semestre deste ano 50 jovens por meio dos programas de trainees e formação de engenheiros ferroviários e além disso, serão mais 200 operadores de produção e 75 técnicos para funções de manutenção mecânica e elétrica de locomotivas.

Assim como ocorre na Vale, a ALL aposta na formação interna, uma vez que não existe mão de obra pronta disponível no mercado, optam por selecionar profissionais que demonstrem possuir valores que a companhia aprecia mesmo que não tenham qualquer experiência em ferrovias  e prepará-los por meio dos cursos da sua própria universidade corporativa.

Nas funções técnicas, os cursos são montados em decorrência de uma demanda já existente, de tal forma que o índice de contratação dos participantes beira os 100%, e para evitar que os profissionais formados em casa sejam “roubados” pelos concorrentes, a empresa aposta em um pacote de retenção que inclui monitoramento do clima de trabalho, remuneração variável e opção de o profissional crescer tanto em funções essencialmente técnicas quanto em cargos de gestão.

O exemplo das outras grandes empresas que atuam no setor ferroviário, a Siemens desistiu de procurar mão de obra pronta e decidiu investir na formação contratando pessoas sem experiência no setor e as colocando para trabalhar ao lado dos mais experientes, é um treinamento na prática.

O curso é importantíssimo na formação dos colaboradores da área, porque eles aprenderão a reconhecer as necessidades tecnológicas da Engenharia Ferroviária e saberão desenvolver soluções para o sistema, fazendo parte do ensino, o Projeto Integrador, uma espécie de Trabalho de Conclusão de Curso para concepção e desenvolvimento de soluções aplicadas para o sistema ferroviário, assim como o incentivo à inovação tecnológica.

O objetivo é tornar a visão de um projeto metro-ferroviário em uma solução concreta para a população, permitindo o desenvolvimento e valorização do profissional como uma relação de longo prazo entre colaboradores e empresa.

Assim a empresa combina toda a especialização necessária para as soluções sustentáveis em todas as áreas do transporte ferroviário, utilizam uma abordagem abrangente e equilibrada para a mobilidade com base na via férrea, desde vagões de carga, veículo leve sobre trilhos o chamado de VLT  e serviços de metrô até linhas ferroviárias intermunicipais para a prestação de serviços regionais, e  essas empresas buscam confiabilidade, segurança, atratividade e eficácia que beneficiam os trabalhadores e o meio ambiente.

Atualmente estes serviços regionais e intermunicipais devem atender diversas demandas, de acordo com a região, operador e conexões disponíveis para outros meios de transporte, este desafio apenas poderá ser vencido através de conceitos ferroviários inteligentes e flexíveis. Uma empresa não desenvolve a especialização em mobilidade da noite para o dia, a especialização vem ao longo de trabalhos e desenvolvimentos com as soluções dos problemas que podaram enfrentar.

Hoje podemos ver as situações que o transporte ferroviário está causando para atender a copa de 2014, pois o governo vem criando projeto para atender essa demanda, pois vai exigir muito do governo para que tudo ocorra nos conforme.

Pois é importante pensar nos requisitos logísticos que um evento desta magnitude necessitará, serão necessários investimentos em construção ou modernização de estádios, aeroportos, hotéis, rodovias, ferrovias e muitos outros projetos de infra-estrutura que estão sendo estudados pelas autoridades.

Segundo expectativas do Ministério do Turismo, o Brasil deverá receber 500 mil turistas estrangeiros que juntamente com as delegações “jogadores e comissão técnica”, os profissionais de imprensa, médicos e muitos outros profissionais estarão em nosso país para assistir, comentar e trabalhar na Copa do Mundo de 2014.

Está em andamento um projeto para construir um trem de alta velocidade (TAV), popularmente conhecido como “trem-bala” entre Rio e Campinas, passando por São Paulo, é um trem de passageiros sem possibilidade de uso para transporte de cargas, a não ser pequenas encomendas, com possíveis estações intermediárias em São José dos Campos, Aparecida do Norte, Resende, Volta Redonda e Barra Mansa.

Estes projetos devem procurar racionalizar o fluxo das pessoas dentro das cidades, otimizar o tempo de deslocamento destas, reduzir custos, agregar valor e proporcionar uma maior satisfação de cada um dos participantes deste fantástico evento, devemos ainda ter em mente que este é um excelente momento de criarmos uma imagem positiva sobre nosso país, tanto aos visitantes como aos que assistem ao evento pelos meios de comunicação.

Aos visitantes devemos despertar a vontade de visitar o país novamente e aos que assistem pela TV devemos despertar o desejo de conhecer o país.

Algumas ações poderão demandar altos investimentos e podem ser inviáveis, mas outras podem ser implementadas mais facilmente.

A realização da Copa de 2014 no Brasil e o projeto do trem de alta velocidade entre São Paulo e Rio são eventos históricos.

Bem, voltando então ao assunto específico das ferrovias, os investimentos no setor de transportes têm sido essenciais para o desenvolvimento nacional, com impacto direto sobre a eficiência produtiva e a competitividade da economia.

Além disso, o fortalecimento da produção e o desenvolvimento regional equilibrado dependem de uma rede integrada de transportes que interligue as áreas de produção às de consumo e exportação.

Com tal visão e buscando viabilizar essa rede integrada de transportes é que o Governo Federal tem pautado seus esforços no sentido de retomar o processo de planejamento de transportes de longo prazo no Brasil.

O reequilíbrio da matriz de transporte de cargas brasileira e a integração de modais têm sido, desde então, os objetivos centrais da política nacional de transportes.

Nesse sentido, os investimentos têm buscado contemplar o uso intensivo e adequado das modalidades ferroviária, tirando partido de sua maior produtividade e eficiências energéticas ambiental, bem como garantir a ampliação e a manutenção da malha rodoviária federal pavimentada.             .
Como resultado dessa estratégia, já estão em curso intervenções significativas na infra-instrutora de transportes brasileiro, abrangendo todos os modais.

O Brasil conta com 29.000 km de malha ferroviária, mas nem todas estão em funcionamento, o Governo está  reformulando o modelo de concessões a fim de fazer com que as empresas que detém tais ferrovias as coloquem em operação.

A ANTT solicitou que tais empresas fizessem um mapeamento das ligações que estão subutilizadas de sua área de atuação, dando a oportunidade de continuar com os trechos, recuperando-os, ou devolve-los ao governo.

Outra medida do governo para forçar as empresas a trabalhar nessas áreas é a fixação de metas por trecho e não mais por áreas de concessão.

A Capitania dos Portos paranaense autorizou o aumento do calado dos berços de atracação do corredor de exportação do Porto de Paranaguá, o que vai permitir que navios maiores operem ali, gerando um acréscimo na movimentação local de granéis de até 500.000 toneladas/ano.

Não há dúvida de que o futuro dos portos depende da eficiência e da interiorização da malha ferroviária, em especial no caso do porto de Paranaguá, um ramal ferroviário até o coração do Brasil central é vital para o futuro do porto.

Os estudos de viabilidade para a construção de um ramal ferroviário, entre Guarapuava e o Porto de Paranaguá, coordenados pela empresa estadual FERROESTE , apontam uma demanda potencial de 30 milhões de toneladas/ano, na área de influência do projeto, que considera, além da ligação no Paraná, os ramais para o Mato Grosso do Sul, Paraguai e Santa Catarina.

A ligação soluciona o gargalo ferroviário existente no corredor de Paranaguá, entre Guarapuava e Ponta Grossa, e é estratégica para o escoamento da produção agrícola do Paraná e de outros estados que exportam grãos pelo terminal portuário paranaense, mas o seu Estado está discutindo com o Paraná a possibilidade de a Ferroeste, empresa vinculada à Secretaria dos Transportes do Paraná abrir o seu capital,  assim  o Mato Grosso do Sul será sócio e evita o risco de que amanhã a Ferroeste seja privatizada,  mas é bom ressaltar que seu Estado está determinado a se integrar, por ferrovia, ao Porto de Paranaguá como  alternativa ao Porto de Santos.

A  produção de álcool e açúcar, com a instalação de novas usinas naquele Estado,  terá que ser dirigida para Paranaguá, uma saída competitiva para o Mato Grosso do Sul,  os estudos realizados até agora sobre a implantação de um alcoolduto ligando as regiões produtivas daquele Estado ao Atlântico,  mostram que o transporte pela ferrovia é muito mais viável  e barato,  o projeto da Ferroeste, a única operadora ferroviária pública do país está em andamento.

A ferrovia privada é um gerador de lucro, ela vai tentar cobrar sempre o máximo possível, estabelecendo um monopólio do transporte, pois a ferrovia pública é uma indutora de desenvolvimento, ela trabalha com um lucro mínimo para que o setor privado possa se desenvolver e para que os preços das commodities sejam competitivos no mercado internacional,  para o governo, o projeto de expansão da ferrovia é uma necessidade nacional.

A Ferroeste está realizando o projeto que una integração do Paraguai ao porto de Paranaguá entre Cascavel e Foz do Iguaçu através de ponte ferroviária, está  o presidentes do Brasil e do Paraguai acertando  esse projeto que visa atender ao pais vizinho e levando matéria prima até os portos no litoral do Brasil,  este projeto que está em andamento vai ter uma suma importância na economia do país.

O Brasil acredita neste   projeto, vam fazer o que for possível para que ele seja viável. Estão trabalhando com o governo paraguaio,  o Brasil quer é reunir o Porto de Paranaguá com o Porto de Antofagasta para formar o corredor bi-oceânico.

Os entendimentos para a expansão da Ferroeste ao Mato Grosso do Sul e Paraguai estão andando com rapidez.

O ramal até o porto terá 365 quilômetros e vai reduzir a distância dos atuais 738 quilômetros para 613 quilômetros, o que dá uma economia de 250 quilômetros de distância, ida e volta, mas, além disso, o ciclo dos vagões que hoje é de oito a dez dias vai cair para dois dias. O presidente da Ferroeste considera que a solução logística vai desenvolver o interior do Paraná e as regiões que são beneficiadas pelo projeto.

O dirigente da Ferroeste considera ainda que a viabilização dos ramais da empresa  é a forma do Porto de Paranaguá participar desse grande banquete logístico que está se apresentando hoje no Centro-Oeste brasileiro.

Um dos segmentos que mais interfere na eficiência dos diversos setores da economia de um país é o segmento de transporte. No caso brasileiro, em que a maior parte do transporte é feita por rodovias, essa fase da comercialização acaba onerando por demais o bem movimentado.

Outros trechos que também estão com projeto em andamento é o de entre Brasília e Luziânia, pois o DNIT está estudando a ativação de trem de passageiros entre estas duas cidades, e já teve as vistoria nas áreas que vão ser ativadas, será de 75 quilômetros de linha férrea, e hoje ela é usada inclusivamente para o transporte  cargas, levantamentos iniciais indicam que é possível que o trecho entre Brasília e Luziânia pode ser compartilhado entre trens de cargas e de passageiros, seu estudos são positivos, pois tem um traçado privilegiado, com boa geometria, e que a via está em boas condições, iram atender o Rodo-ferroviária  passando pela Estrutural, setor de indústria e abastecimento (SIA), Guará, Park Way, núcleo bandeirante e as cidades goianas de Valparaíso, Jardim Ingá e Cidade Ocidental, até chegar a Luziânia.

Há vários projetos em todo Brasil para a ativação e melhoramento das vias férreas, Nos próximos anos, o setor de ferrovias no País deverá receber contínuos investimentos para ampliação e melhoramento das malhas existentes.
• Projeto do trecho de 210 km da Ferrovia Leste-Oeste, que liga o Estado de Goiás a São Paulo, e projetos de adequações na Ferrovia Carajás.         .
• Supervisão das obras de implantação da Ferrovia Norte-Sul, no Estado do Tocantins;
• Gerenciamento de obras e montagens para a ampliação das Oficinas e Terminal da Ponta da Madeira e Carajás, no Estado do Maranhão.

O Porto do Açu está implantando e ativando a ferrovia no norte fluminense, pois é uma estratégica para a LLX, que tem o minério de ferro como principal carga, que vem de minas, e também para atender outros seguimentos vai exigir a reconstrução de um trecho de 20 quilômetros entre Ambaí e São Bento, na grande Rio, na área de concessão da FCA, e intervenções entre São Bento e Visconde de Itaboraí, também no Rio, trecho de 50 quilômetros pertencente ao governo federal e ao Estado do Rio, onde há operações de trens de passageiros.

O governo do Rio fez estudo que estimou em R$ 1,2 bilhão o custo de implantação da ferrovia da região metropolitana do Rio até o Porto do Açu.

Em se tratando de projetos para atender passageiros, os governos de todos os estados estão fazendo projeto de implantação de VLT, por exemplo, em  Recife (PE), Maceió (AL), Sobral (CE) e Arapiraca (AL).

Já na cidade de Macaé não foi diferente, a cidade estará nos próximo ano implantando o VLT, a Bom Sinal fornecerá quatro VLTs, com dois carros cada,  para a cidade de Macaé no Rio de Janeiro.

As obras devem começar no início de 2011 e as operações estão previstas para julho de 2012.

A linha terá 25 km de extensão e 10 estações, ligando os bairros Lagomar (norte da cidade) e Imboassica (no sul). Parte do percurso dos trens será feito na linha da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA).

O estudo técnico do VLT está passando por revisão com levantamentos que estão sendo realizados pela secretaria de estado de Transporte do Rio de Janeiro.

Macaé entrou para a história do estado, como a primeira cidade do Rio de Janeiro a disponibilizar à população, o serviço de veículo leve sobre trilhos, este sistema operacional deste novo modal de transporte ferroviário é uma marco para a cidade,  cortará a cidade num sistema de integração aos usuários.

A um estudo para que Campos, Quissamã e Rio das ostras se integram junto a este sistema, interligando ambas as cidades, mas não para por aí e até poderá se estender até Itaboraí e São Gonçalo.

 CONCLUSÃO

Conforme apresentado, no sistema ferroviário brasileiro há uma tendência para a modernização e o aperfeiçoamento das malhas, pois os processos de privatizações e concessões captam financiamentos de órgãos internacionais desde que se esteja em sintonia com a preservação ambiental. Faz-se necessário então, identificar as atividades envolvidas na implantação e operação das ferrovias e os impactos associados a essas atividades, propor medidas mitigadoras para os impactos negativos e definir programas ambientais, a fim de que os processos naturais não sejam alterados pelo empreendimento, ou pelo menos, que eles sejam alterados o mínimo possível. São muitas as interferências de uma ferrovia com o meio ambiente durante a implantação dos mesmos. Os maiores impactos  são os decorrentes das atividades de terraplanagem, pois estas atividades provocam uma grande interferência no meio físico, devido aos desmatamentos necessários. Esses impactos se refletem para os meios biótico e antrópico. Porém, se tratados corretamente, muitos impactos negativos podem ser reduzidos e até mesmo anulados.

Novas técnicas de construção e novas tecnologias devem ser avaliadas em relação a seus impactos e medidas mitigadoras.

Exemplo disto é a utilização de dormentes de plástico  ou qualquer outro  material que se mostre eficiente.

Para o desenvolvimento econômico, as perspectivas de ampliação da malha ferroviária brasileira, apresentando os cenários de investimentos elaborados pelo governo federal, por meio do Ministério dos Transportes, e pelas atuais concessionárias ferroviárias, representadas pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). Com base nas duas propostas de investimentos, um cenário alternativo é desenvolvido, considerando-se os custos e as capacidades do modal, as demandas de carga tipicamente ferroviárias, e principalmente as alternativas de transporte rodoviário e aquaviário e os impactos socioeconômicos no desenvolvimento regional. O crescimento do Brasil, um país que pouco se preparou para o futuro, não foi como um amadurecimento, mas como a evolução de uma ferida.

Para o desenvolvimento e a competitividade do país, é importante que sejam aproveitados os aspectos e vantagens das nossas logísticas no meio de transporte ferroviário de cargas, custo benefícios, rapidez, qualidade e quantidade, respeitando o meio ambiente, isso pode contribuir para que o Brasil seja referencia na economia internacional, proporcionando mais investimentos vindos do outros pais, tendo assim o Brasil credibilidade nas suas ações econômicas. E por onde as ferrovias passarem vão proporcionar através de responsabilidade social e o governo, mais saúde, qualidade de vida, empregabilidade e outros aspectos que beneficia a população ali locada.

As empresas ferroviárias junto com o governo estão se empenhando para que as vias férreas voltem em todo o território nacional, visam também o sistema de gestão ambiental aonde vão além dos trilhos e para isso, assim as empresas ferroviárias se comprometem a prestar serviços de logística ferroviária para seus clientes em consonância com a legislação e outros requisitos, como atuar com vistas à prevenção da poluição e gestão dos aspectos de resíduos sólidos, consumo de combustíveis, ruídos e emissões atmosféricas, promovem o uso consciente dos recursos naturais desenvolvem suas atividades de forma sustentável perante as comunidades onde atuam.

O Brasil está em desenvolvimento constante, o mundo está voltada para o Brasil, querendo investir, e a logística deixa de ser uma simples ferramenta tornando-se um diferencial importante na busca de soluções integradas em processos de distribuição e alocação de cargas, e com isso a imagem da organização deixa claro o seu comprometimento com o cliente.

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Livro: Avaliação de Impactos Ambientais – Aplicação aos Sistemas de Transporte – por Maria Cristina Fogliatti – Sandro Filippo – Beatriz Goudard

Editora Interciência  – Rio de Janeiro – 2004

Fonte: Valor Econômico/Francisco Góes | Do Rio

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